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汽车产业寻找乔布斯

2019-12-14 02:05:38 来源:十堰汽车网站

汽车产业寻找“乔布斯”

领袖与跟风者的区别就在于创新

汽车产业寻找乔布斯

!这句话出自苹果电脑的创始人之一史蒂夫乔布斯(Steve Paul Jobs)。从iPod到iPhone再到iPad,乔布斯的每一次出手都会在IT界掀起一场技术革命风暴。

与时尚的IT业相比,以技术为核心竞争力且全球化竞争程度较高的汽车产业对乔布斯的需求更为迫切。翻开历史,具有乔布斯特质的企业管理者,往往带领一国的汽车产业由大到强。亨利福特的T型车流水线生产方式令美国车一度风靡全球;丰田喜一郎创造的精益生产模式使日本车敲开了美国市场的大门。如今,汽车产销量位于全球首位的中国汽车产业却仍没有一项属于自己的创新技术,中国的乔布斯在哪?

王传福:颠覆性模式待解?

与乔布斯相同,毕业于中国有色金属研究总院的王传福,对技术有一种痴迷的热爱,所以,王传福曾一度被看作是汽车业内离乔布斯最近的人。在比亚迪员工眼中,他是一个技术疯子;股神巴菲特的老搭档芒格称他是发明家爱迪生和经营鬼才杰克韦尔奇的混合体。

以电池业起家跨行经营汽车的王传福,从造车的第一天起就选择了与众不同的发展模式:将IT行业的成功经验移植到汽车产业。其中最具代表性的是纵向一体化的商业模式,其核心是比亚迪的零部件几乎全部由自己生产。

在生产领域占据成本优势之后,王传福在营销领域选择了渠道为王的发展模式,尽量多地多建店是这一模式的核心要素。

与众不同的发展模式曾经为比亚迪创造了一个销售神话。在比亚迪2009年395亿元的销售收入中,汽车业务上升至53%的比例,其中一款仿造丰田花冠的车型F3曾一度成为中国最畅销的轿车,销量超过了大众捷达和丰田卡罗拉。

出色的销售业绩使王传福在2009年以350亿元的财富名列胡润百富榜榜首。按照比亚迪当年的发展速度,王传福梦想比亚迪在2015年成为中国第一汽车生产企业,到2025年成为全球第一。

不过,与乔布斯不同的是,王传福开创的商业模式早就属于通用、福特。从汽车工业发展历史来看,通用、福特、丰田都在生产环节采用过纵向一体化模式,但随着企业规模的扩大,一家企业将难以承担巨额的研发费用,难以适应市场对整车品种多样化的需求,从而在技术创新上产生滞后效应。所以现在许多汽车跨国公司已经将这一模式纷纷摒弃,代之以平台战略和全球采购的模式。

此外,王传福显然没有乔布斯的专注与偏执,他的思维更理性、大胆。IT、汽车和新能源业务并不能满足王传福的胃口,他还要将比亚迪的产品打入家电领域。

专心电动车电池技术的突破,以及过于庞大的产品集群,让王传福没有过多精力思考产品设计的创新,押宝式的发展模式一旦遭遇汽车市场状态不佳时,还能否对消费者失具有魔力?

受市场压力影响,2010年比亚迪被迫缩减了销售翻倍的目标,延迟向美国出口汽车的计划。10月26日比亚迪发布公告称,由于汽车业务销售疲软,该公司第三季度净利润下滑。

比亚迪电动车迈进商业化,王传福需要高度依赖国家配套环境支持,这个商业模式现在还无法成为比亚迪这艘航母前进动力。现在王传福需要解决的是:在等待电动车商业模式成熟时,如何让比亚迪不减速。

李书福:从模仿到并购

与乔布斯、王传福不同,技术底子为零的李书福,闯入汽车业凭借的是他灵敏的商业嗅觉。这一前提注定这位中国私企造车第一人会在当年轻描淡写地说,汽车不就是摩托车再加两个轮子吗,也注定他起初的造车方式是通过模仿天津夏利车型,用几个手艺高超的钣金工手工敲打出第一批轿车。

作为私企的吉利能在重重包围的汽车市场中延续至今,凭借的不是技术,而是李书福对中国汽车市场的判断。做中国最便宜的轿车是李书福进入汽车市场的竞争战略,而这一战略决定了吉利汽车从诞生那一天起便成为价格战的发起者。

这种低价战略使得技术空心化成为中国自主品牌产品的通病,这一短板即使已经被李书福意识到,他也只能通过并购的方式来实现技术的转移和升级。

李书福是一个梦想家,他梦想通过创办大学的方式,以教育之道打造中国汽车业未来的乔布斯;他梦想通过收购来完成造豪华车,让中国汽车走遍全世界的想法。

收购沃尔沃的壮举让李书福的声誉达到顶峰。《华尔街》将这位经常愤怒的草根企业家类比为亨利福特,称他们身上都有着一股天然的农民智慧,而且人格复杂、学历阙如。英国《每日电讯》刚刚评选出的五位重量级人物中,除了美国总统奥巴马、福特CEO兼总裁艾伦穆拉利、菲亚特老板塞尔吉奥马尔基翁、丰田公司总裁丰田章男外,就是吉利的李书福,称正是他们掌控着世界汽车工业未来的走势。

李书福也许并不相信外国媒体对他的判断,他现在或许将精力完全集中在如何消化沃尔沃这头大象上,力图使它在中国人手中重现生机。与乔布斯相比,李书福或许更愿意当一个出色的商人,而不是一位引领全球汽车产业的技术革命家。

尹同跃:徘徊在技术与扩张之间

汽车制造专业出身的尹同跃与乔布斯有着同样的企业经营理念,那就是要把公司贴上技术导向型的标签。作为中国汽车业内少有的几位汽车专业出身的企业家,尹同跃深知技术创新对汽车工业的意义。

尹同跃没有王传福的发散性创造思维,也没有李书福草莽英雄式的经营步伐,在近两年热闹的汽车圈内,奇瑞略显平静。技术出身的尹同跃正在一张白板上谋划奇瑞汽车的未来技术路线图。

买别人的技术是死技术,做自己的技术才有未来。尹同跃希望奇瑞在学习仰人鼻息的技术同时,也在研究别人仰我鼻息的技术。尹同跃的愿望很美好,但是现实的尴尬是10年来奇瑞研发上并没有创造出领先世界的技术。

研发领域没有取得突破性进展,经营领域开展的扩张运动如今也反应不佳。同王传福、李书福的想法如出一辙,尹同跃也在为奇瑞谋划多品牌发展战略。但现实的结果是,没有高端技术支撑的汽车产品在市场检验中,寂寞得无人问津。

尽管想沉下心来做技术,但汽车业内的扩张之风还是让尹同跃坐立不安,北上、西进、谈合资、做出口汽车业内的浮躁之气也令尹同跃无可避免地同其他企业家一起开始了摊大饼的游戏。

想通过专利来跑马圈地的尹同跃,在扩张与技术导向双重经营战略的矛盾中,尚未等到奇瑞的Ipad撕破外国汽车技术在中国市场筑起的围墙,便已与乔布斯的胜利渐行渐远。

30年的市场换技术追求的终极目标是自主品牌的大发展,在经历了井喷-过剩-定局的过程之后,一家以技术为主导的中国汽车企业会不会浮出水面?中国会不会找到属于自己的乔布斯?从现在的结果来看,这一命题仍然让人望尘莫及。

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